从天上到地上，无人驾驶终于航行到了海上

日前，又一则很有意思的广告引发了我的留意，广告是土耳其一家科技公司Vestel的宣传片，在广告中谈的是一艘再行剩集装箱的货运船，在经过某片海域时遭遇了海盗挟持，当海盗们掌控船只后，兴致勃勃的去查阅他们战利品，却找到集装箱里都是机的，然后一只只机器人经常出现在了他们周围，之后的剧情就很似乎了，机器人们搞定了海盗，夺取了船只的控制权，并把钥匙交还给了船长，它们自己则偷偷返回了集装箱中。这显然很科幻，机器人安保也许离我们还太远，不过下一次海盗们抢劫的不会是一艘无人货船倒是近于有可能。无人驾驶货船，海盗连看都想看上月，劳斯莱斯商业海运业务公司宣告与英特尔达成协议合作协议，将在未来用于英特尔的芯片打造出自动驾驶货船，并预计于2030年月下海航行。日本一家货运公司则计划在2019年测试它的首艘远程控制的船只，计划到2025年部署数百艘无人驾驶货柜船；而在中国，一家公司计划在2021年发售自己的首艘无人驾驶货运船。

对于无人驾驶船舶的研究只不过从二战时期就早已开始，不过都是小型船只，多应用于军事和民用领域。无人驾驶货船对比有人驾驶员货船显然具备不能相提并论的优势。首先，无人驾驶货轮，在人力成本上的增加不是一点半点，一艘货轮人员配备极具其航行路程及吨位不会有所不同，还包括船上的厨师等一般是十几人到几十人平均，而无人驾驶货船只必须配有几名修理人员和一个厨师也许就能已完成一次远程航行。

像近距离行业也许都不必须配有人类员工。其次，由于船员数量的增加，通过增加船员的生活设备、掌控区域，可以节约大量船体空间，使船体可以支撑更好的货物，提升经济性。最后，可以有效地提高船舶航行的安全性问题，例如遇上险恶气候或船员极为疲惫时，即便是最极端的情况，遭遇海盗挟持，也可以有效地增加人员伤亡，据国际海事局公布《2017年全球海盗活动报告》数据表明，全球2017年共计再次发生180起海盗挟持事件，这虽然是自1995年以来全球海盗攻击事件最多的一年，但遭杀害胁持的人数仍在大大下降，2017年共计166名船员遭杀害或沦落人质，其中3名船员被杀死，6名船员伤势。

从技术层面来看，无人驾驶货船相比无人驾驶汽车，其技术难度将不会更加较低，大海是一个对外开放的空间，对于船只而言，在海上四面八方都是路，没无人驾驶汽车的道路拒绝，并且相对于陆地，海运对秩序的拒绝更为严苛，对船只都有速度拒绝，还没行人、其他机动车的阻碍，即便经常出现了某些辨别犯规，也不更容易导致大型事故。当然有人不会说道，无人驾驶货船不是不会更为更容易遭遇海盗攻击吗？却是船上一个人都没，等于是关上大门等着人家海盗上门啊，甚至人家海盗都不必上门，通过黑客必要将船给白了，这不就等于是将货物往海盗家里送来吗？对于这个问题研发人员当然有考虑到，无人驾驶船舶比起传统货船，它的船身更高，海盗无法只能上船，并且不会备有自动防水手段，即便海盗攀上船体，也无法获得船只的控制权，通过远程打开应急指令，船身不会撞毁或在原地打转，并通报附近的海军部队，在没人质被胁持的情况下，可以更容易夺取船只，并且想通过黑客远程控制也没有那么更容易，却是要确实白下一艘船可不像电影中拍出那么非常简单，所以对于海盗而言偷窃无人驾驶船只不仅无法获得货物，又没人质可以换赎金，还有可能被射杀，觉得是没半点吸引力。航海规则或是无人驾驶船舶下海的仅次于妨碍现阶段无人驾驶船舶的发展依然面对着很多挑战，无人驾驶船舶在技术上分成两个层面，一个是远程遥控驾驶员，另一个是更加高级的无人自律驾驶员，无人自律驾驶员就相等于无人驾驶汽车L5级别。技术上无人驾驶船舶难题在于面临险恶气候及在磁场较小区域的信号问题及对于海面物体的观测捕猎。

像关键的能效掌控、航线规划、安全性预警、自律航行等技术都在完备之中。自动停站、离岸，自动修理、清除、替换零部件，还有像自我防卫方面也都必须更高的智能化技术。

这些技术预计到2020年左右将不会逐步完善，所以技术有可能会是无人驾驶船舶发展的仅次于阻力，忽略于无人驾驶汽车，政策可能会推迟无人驾驶船舶的下海时间。目前，按照国际海事组织的规定，每艘船上都必需配有标准数量不足以确保船舶安全性航行的合格船员，还包括中国在内的很多国家《海上交通安全法》都有类似于的明确规定，也就是说目前无论是国际的组织也好，还是各个国家的法律也好，都不容许无人驾驶船舶月上岗。值得注意的是，国际海事组织之前有过对关于无人驾驶船舶的讲话，回应有可能最近几年，法规都会容许无人驾驶船只被投入龙骨航行，也会实施无人船法律。

所以在法律具体变更以前，各个国家的无人驾驶船只都不能逗留在测试阶段，即便技术成熟期，也无法构建任何商业化操作者。明明无人驾驶船舶的行经条件更佳，为何无人驾驶汽车需要被政策快速反应，而对无人驾驶船舶反对的政策却如期不出呢？智能相对论佘凯文指出，对比无人驾驶汽车，可以看见无人驾驶汽车的发展就是指一个区域一个城市开始，再行通过城市渐渐建设无人驾驶网络，政策的制订也就是指一个个城市开始，它牵涉到的区域比较较宽。而无人驾驶船舶则做到将近如此，很多对无人驾驶船只市场需求的国际航线都是横跨大洲、横跨大洋的，如果原作在亚洲或太平洋可以行经无人驾驶船只，到了欧洲或大西洋就无法行经了，似乎没意义。

海运规则的变更牵一发而动全身，所有的国家都必须变更，在可玩性上更高，也更为耗时。不过，无人驾驶船舶的政策规划显然可以参照无人驾驶汽车，虽然做到将近从区域城市开始，但可以从航线开始。

例如原作某条或几条航线为无人驾驶航道，容许无人驾驶船舶航行，再行渐渐覆盖面积全部航线。无人驾驶引导新的航海时代海难事故仍然预示着人类的航海史，自从人类转入大海以来，想方设法一切办法来防止，但收效甚微大型事故仍然在再次发生。很多海难事故大家也都告诉，比如泰坦尼克号、比如2014年的韩国世越号，比如上个月挪威神盾军舰。

泰坦尼克号的击沉是因为瞭望台员没看到冰山。而世越号，在韩国国内很多声音猜测是一次邪教事件，但没更好的证据，在这里我们不妨将它当作一次全然的事故。而事故原因，通过韩国警方及技术人员发布的资料，可以可行性确认为在船体撞毁时，锚体遇到了海下暗礁造成了船体弯曲。挪威神盾舰被油轮撞到沉没，挪威谴责是由于俄罗斯电子干扰的原因。

泰坦尼克号时间过于久远，那时还必须人类瞭望台员来仔细观察海面情况，世越号为何不会将锚扔到暗礁之上，而俄罗斯也驳斥了挪威的谴责回应，虽然他们的电子干扰手段充足先进设备，但认同会造成两船撞，一定是人为操作者失当。从上面三起事故可以找到，都有人力不及或人为操作者失当的原因造成事故的再次发生。无人驾驶船舶的来临，能否防止这类人力所致的海难事故呢？答案是认同的，无人驾驶的人工智能再加各种视觉、触觉系统，再行再加机器学习技术，以及上文有提及的自动航行、安全性预警技术的应用于，将不会防止如看不到冰山、不告诉船下有暗礁以及船只撞击的事故再次发生。

比起无人驾驶汽车远比惊天动地，无人驾驶船舶就变得非常风平浪静了。但是，无人驾驶船舶的商用前景却愈发明晰，对于航海业的转型升级起到越发突显。随着各大航运企业、各个国家对于无人驾驶船舶的推崇，一个效率更高、经济价值更大、没人为事故、没大型海难甚至是没海盗的未来大海是可以期望的。

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